2016年全球新造船市场再度停滞
中国船舶工业综合技术经济研究院长助理、中心主任包张静作的“世界船舶与海工市场发展形势”报告，核心观点梳理如下。
如何评价近期船舶市场形势？
中国船舶工业综合技术经济研究院长助理、中心主任包张静指出，全球新造船市场再度停滞。一季度共成交新船不到1000万载重吨，同比萎缩60%，扣除20艘40万吨VLOC，全球订单量同比萎缩93%。散货船和油船仅成交27万载重吨和109万载重吨，集装箱船更是零成交，当前市场极度萧条。
如何判断船舶市场是否已到达底部？
船舶市场如果触底，船价按理应该止跌企稳，但目前新船价格仍在持续下行。例如VLCC跌破8000万美元，这在之前是不可想象的。相比之下，二手船价格下跌更为明显，跌幅远超新船价格。
需要指出的是，船价下跌带来的影响是多方面的。对船厂（卖方）来说，船价下跌使船厂盈利更为艰难，特别是在过去一个多月以来，船用钢板价格大幅上涨40%情况下，船厂经营状况更加雪上加霜；另一方面，价格下跌给船东（买方）产生更大不利影响，二手船价格暴跌直接使船东船队资产价值大幅缩水。因此，从多方利益层面出发，买卖双方更应携手，做实底部，确保船价尽快企稳。
如何看待全球船舶市场短期需求情况？
短期航运市场供需关系将持续恶化。分析船舶市场，不能简单就量和价变动来看市场，更多的应从全产业链的角度看市场发展。受经济增速下滑及经济结构调整的影响，全球海运增长放缓，并且推动海运量增长的主要货种也出现明显的结构性变化；预计2016年，全球原油、成品油海运量增速放缓，煤炭海运量持续萎缩，铁矿石海运量或将一改几十年来增势进入衰退。2016年各船型海运量增速仍将普遍低于同期运力增速，供求关系将进一步恶化。
2016年全球新船需求量将进一步萎缩。预计2016年航运费率仍有很大下行压力，市场“即期”表现难以对新船需求构成支撑；也将对“预期”市场前景带来负面影响；预计全年新船订单量很难超过7000万载重吨，较2015年下滑30%以上。
如何看待全球船舶市场长期需求情况？
新造船市场需求主要由新增需求和更新需求两部分构成，并且不同市场周期两者作用各不相同。新增需求主要取决于世界经济和国际贸易的发展对运力的新增需求；更新需求取决船舶拆解，而船舶拆解则由船队船龄结构和拆解船龄决定。
未来五年全球船队增长（新增需求）仍缺乏内生动能，更新需求仍将发挥重要角色。预计“十三五”期间，全球年均新增需求约为3760万载重吨，更新需求约为3930万载重吨，合计年均总需求7700万载重吨，较“十二五”期间年均需求水平进一步萎缩。
从长期发展趋势看，周期性波动是市场发展永恒的客观规律，不由人主观意志为转移；1900年以来，世界造船业已经经历五次大周期调整，目前处于第五次周期性大调整时期；尽管每次周期大调整时间间隔长达几十年，但是波动中上升仍是总的发展趋势。
如何评价全球海工市场发展形势及未来趋势？
受油价大幅下跌影响，大量海洋油气项目延期搁置、大量装备封存、海工装备利用率和租金大幅下降、海上油气开发项目边际成本远高油价，加上前期投机订单对市场产生极大负面影响，在这些负面因素叠加影响下，海工新造市场目前形势极为严峻。2016年1季度，全球成交海工装备3.9亿美元，同比下降了83%， 创下近十多年来单季成交最低水平。
从未来发展趋势看，海工装备新造市场能否出现有效复苏，关键取决于油价是否会出现如期反弹回升。我们分析认为，短期内油价很难出现明显改善，中长期低油价也可能成为新常态，为此，新造市场回升面临很大的压力，即便到2020年油价回升至70美元/桶，未来五年全球海洋工程装备年均成交额可能也仅为260亿美元左右，较“十二五” 期间萎缩50%。
如何看待“中国因素”的变化？
中国因素并没有弱化，而是在不断强化。新世纪以来，“中国因素”作为国际航运市场的引擎，不仅带动全球海运量快速增长，也是上一轮新造船市场空前兴旺的关键要素。2000-2015年期间中国铁矿石、煤炭和原油进口对全铁矿石、煤炭和原油的海运量增长贡献度分别高达92%、45%和124%；中国集装箱进出口对全球集装箱海运量增长贡献度超过25%。当下，随着中国经济增速的放缓和经济结构的调整，中国因素对全球航运和造船市场也必将产生极其深远的影响，一方面会导致市场结构性矛盾更加尖锐，另一方面也会创造出新的市场机遇。
如何挖掘市场需求？
2015年全球新船订单仍接近1亿载重吨，而当年我国造船完工量仅约3900万载重吨。从理论上说，全球市场总需求相对于具体一造船国是充足的，更何况对某一造船集团（或某一船厂），关键是看我们有没有本事接到订单，接到订单时能不能有效消化！在当前严峻的市场形势下，建议关注如下两个方面：
船舶市场内生需求结构转移带来机会。一方面，随着当前市场的结构性矛盾日益尖锐，细分船型市场需求出现结构性转移带来新的市场机遇，所以，我们不仅要宏观地看待整体市场需求变化，更应着重分析细分市场变化带来的需求机会。例如，随着大型散货船、大型箱船的过量订造，小型散货船和支线箱船迎来机会。另一方面，常规船与特种船订造周期轮动性凸显新的需求机会。在市场形势较好的时候，船厂更倾向于承接批量化的常规订单，而当市场下行、三大主力船型运力严重过剩时候，豪华邮轮、PCC、化学品船、以及其他相关特种船和特种海工装备市场需求反而会变的相对活跃。
加大对欧洲市场拓展力度。全球新船订单90%左右来自亚洲和欧洲，亚洲船东订单具备很强的政策性特点，更多是本国船厂消化；欧洲船东订单是真正意义上的市场性订单，欧洲市场才是真正体现船厂竞争力的地方。在国内市场需求不足的条件下，靠政策创造需求终究不可持续，为此，中国船厂更应勇敢的走出去，直接面对市场竞争，把更多的精力投放到如何抢占欧洲市场上去，我想，只要这样，船厂在刺刀见红的市场环境中才能抢到订单，才能做到尽可能的盈利或尽少的亏损。
如何发挥技术进步的作用？
市场繁荣的时候，技术升级往往被船厂忽略，因为船厂订单饱满，不需要考虑太多的东西。但是，在市场不好的时候，在需要依靠竞争力生存的时候，技术往往就会发挥关键作用。
市场越不好，越是要需要通过技术引领来创造需求，无论是需求的宽度还是需求的深度。建议把握好两个方面，一方面要把握好需求侧，通过技术创造新的市场需求，做宽做深做精市场，做到引领市场；另一方面，把握供给侧，通过不断的提质增效，练好内功，切实提升自身竞争力。我想，只要这样，船厂在刺刀见红的市场环境中抢到订单，才能做到尽可能的盈利或尽少的亏损。
世界船舶工业核心竞争要素如何变化？
纵观历次造船产业转移，均是从高劳动成本国转向低成本国家，同时技术变革在产业转移中发挥重大作用。未来，技术因素对产业转移影响将进一步加大，产业升级将延缓产业转移步伐。目前不仅中国在进行产业转型升级，韩国、日本早已着手，加上他们经历过更长的市场波动周期，生存韧性远强于我国造船业，日韩的产业升级将明显延缓造船产业向中国转移步伐。
另外，在当前市场竞争形势下，船东对船舶产品的经济性、绿色环保、全寿命周期服务的要求越来越高，研发创新、工艺技术、成本质量等软实力对一国船舶竞争力作用进一步放大。和日韩相比，目前中国主要竞争优势依然停留在硬实力层面，随着智能船厂、智能设计、智能船舶等加快研发与应用，对中国船舶工业发展提出了更高要求。
为了尽快成为世界造船强国，成为真正的世界造船中心，我国造船业必要加强配套能力、研发创新、工艺技术、成本质量等软实力培养，形成对日韩船厂新的竞争优势。
中国船舶工业如何进行供给侧改革？
推进供给侧结构性改革，要从提高供给质量出发，用改革的办法推进结构调整，落实好 “三去一降一补” （即去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板）五大重点任务，不断提高供给体系质量和效率，实现船舶工业持续健康发展。
具体来看，去产能：加快淘汰落后产能，化解结构性产能过剩。目前我国造船除总量过剩外，更主要地表现为结构性过剩。针对这一问题，除借助市场的力量，坚定不移地淘汰落后产能外，应加大行业重组整合力度。推动优势企业兼并重组，提高行业集中度和国际竞争力。
去库存：内外并举，多角度多手段缓解交船难问题。船企自身应注重练好内功，确保项目进度、产品质量符合船东要求。同时整个行业，考虑通过发展融资租赁、政策性回购等措施，帮助企业走出经营困境。
去杠杆：改善负债结构，有效降低企业运营风险。受首付款低、贷款额巨大、垫付大量造船资金等因素影响，我国船企杆杠率普遍较高。船舶企业应加强自身资本结构管理，优化企业资产负债结构，提高资本证券化率。同时行业可探索成立产业投资基金、偿债基金等模式，帮助企业降低运营风险。
降成本：以提高效率为核心，多举措提高价格竞争力和盈利能力。造船效率低严重削弱了我国低劳动力成本优势。一方面，我们应加强精益生产，加快推进现代造船模式，提升造船效率。同时，形成系统化、信息化的采购平台，降低采购成本。另一方面，进一步优化船厂用工结构，以及考虑通过精简机构、压缩管理层级、减少管理人员比例等方式压缩管理费用。
补短板：通过兼并收购、打造平台等手段，高起点提升研发和服务能力，加快补短板。当前我国船舶工业短板主要集中在船舶海工设计研发领域、核心配套领域、营销服务领域等环节。下一步应依靠国际产能合作、打造创新平台、“互联网+”等方式，推动向“微笑曲线”两端（研发设计、营销服务）延伸。
